No início de 2019, o trem L na cidade de Nova York será desligado por 15 meses para reparar os danos causados pelo furacão Sandy. Antes do fechamento, a AORT fornecerá atualizações e propostas relevantes, bem como perfis de membros da comunidade e empresas ao longo da rota afetada em uma série que estamos chamando de Tunnel Vision. Leia mais sobre o projeto aqui .
Em Manhattan, a casa do trem L fica apenas embaixo da 14th Street – um movimentado corredor transversal que abriga um dos centros de trânsito mais movimentados da cidade, a Union Square. Vindo de baixo do East River, é o único trem a atravessar uma rua horizontal inteira na malha da cidade de Nova York, fazendo paradas em todas as outras avenidas. E assim, sem surpresa, está lotado: Sobre 225.000 pessoas entram diariamente no Brooklyn , e outro 50.000 passageiros pegue o trem em Manhattan.
Quando o Canarsie Tube, o túnel que liga os dois bairros, fechar em abril de 2019, o serviço de trem L permanecerá estritamente dentro do Brooklyn, tornando as cinco paradas L na 14th Street praticamente inúteis. Os inúmeros passageiros que se transferem para lá terão que refazer o trajeto, seja em outras linhas de metrô ou ônibus.
Como esse corredor se sairá tem sido o principal ponto de discórdia nas conversas da comunidade em torno do desligamento. As pessoas nos cantos mais distantes da linha em Manhattan – das galerias de Lower Chelsea aos conjuntos habitacionais da Avenue C – argumentam que o trem L é tudo o que eles têm, já que o serviço de ônibus na rua é notoriamente lento. Não fazer nada para evitar o impacto que o desligamento causará simplesmente não é uma opção.
Desde que o fechamento foi anunciado, houve uma corrida de brainstorming para redesenhar a 14th Street de uma maneira que maximize as opções e minimize os tempos de trânsito, para que a rua não se torne um terreno baldio total quando o trem L sair. O MTA pediu um serviço de ônibus mais frequente no quarteirão e uma reforma da estação da 1ª Avenida, que ocorrerá durante o desligamento. Mas de forma independente, um concurso de design foi realizado no ano passado pela agência de notícias local Gothamist e pelo grupo de defesa Transportation Alternatives, e todos os finalistas tinham um tema em comum: fazer da Rua 14 um 'Caminho do Povo' sem carros.
A proposta vencedora, intitulada Paradas na Rua XIV , reimagina a Rua 14 com faixas exclusivas para Select Bus Service (ônibus expressos já existentes); um ônibus que atravessa a cidade a cada quatro minutos na hora do rush; e uma ciclovia bidirecional espremida no meio. Também transformaria a Lafayette Street em uma rodovia de ônibus sem carros, trazendo o tráfego da Williamsburg Bridge para o norte até a Union Square. E, sim, na 14th Street não serão permitidos automóveis ou táxis particulares (exceto nos cruzamentos em certas avenidas).
A proposta do segundo lugar, do PAU Studio, é um pouco mais ambiciosa: pede um bonde acima do solo, movido a energia solar, com pavilhões elevados como paradas, que percorre a 14th Street, semelhante ao o projeto BQX que o prefeito Bill de Blasio imaginou para a orla do Brooklyn-Queens. E a design de bronze de James Wagman Architect espelha a famosa 'super quadra' de Barcelona, bloqueando o tráfego privado apenas em certas seções da 14th Street (ou seja, no meio), onde o tráfego é mais alto, exceto para vizinhos com licenças. 'Não queríamos ser um pouco gananciosos e queríamos ser o mais práticos que pudéssemos', disse Wagman. Gothamist em abril.
Quando conversei com Thomas DeVito, diretor de organização da Transportation Alternatives, ele observou que a população deixada presa pelo fechamento do trem L equivale à da cidade vizinha de Jersey. Então, o que o MTA tem proposto até agora – aumento do serviço de metrô, rotas de ônibus reforçadas – podem não ser suficientes.
'Transferir pessoas para outras linhas de metrô é definitivamente possível e necessário, em grande medida', ele me disse. 'Mas sem reaproveitar dramaticamente todo o espaço no nível da superfície disponível para maximizar o segundo modo de transporte mais eficiente que temos, que são os ônibus, você simplesmente não poderá transportar pessoas que precisarão ser movidas, sem impactar drasticamente a qualidade de vida das pessoas e sua capacidade de cuidar de seus negócios diários.
'Corredores de trânsito eficientes de alta capacidade são definitivamente a maneira mais eficiente de usar esse espaço no nível da superfície', acrescentou. Isso se traduz em vias parcial ou totalmente dedicadas ao trânsito não automotivo, ou algum híbrido de transporte público, bicicletas e tráfego de pedestres. Se essas velocidades chegariam ou não ao trem L está em debate, mas o que existe acima do solo agora define um nível baixo.
Conhecida por ser uma estrada que ninguém em Nova York gosta de dirigir, a 14th Street tem propensão a deslocamentos prolongados. O ônibus M14, que é conhecido por a sério lesma , carrega cerca de 32.000 pessoas todos os dias da ponte de Williamsburg até a 14th Street. Enquanto isso, de acordo com o Departamento de Transportes do Estado de Nova York (DOT) dados de tráfego próprios , entre 600 e 700 carros passam pela 14th Street a cada hora, em cada direção.
Devido aos semáforos curtos entre avenidas e faixas estreitas, o corredor já é um problema de congestionamento, então não faça nada, disse DeVito, e o problema cresce exponencialmente: 'Você verá um grande fluxo de Ubers e Lyfts e serviço de táxi, que inundará a maior parte de Lower Manhattan de uma maneira que não é muito agradável de imaginar.' Isso poderia tornar a transição para o sem carro mais fácil, ou pelo menos mais atraente – mas qualquer que seja o resultado, muitos motoristas, cujo tráfego se intensificaria ou se espalharia para outros lugares, certamente ficariam chateados.
DeVito então destacou que essa não é uma ideia nova em Nova York. Na verdade, um dos legados de trânsito do prefeito Michael Bloomberg foi transformar o pesadelo pesado de exaustão que já foi a Times Square em uma zona de pedestres para turistas e imitadores de Elmo. 'Tudo o que seria necessário para tornar possível o 'People Way', esses são todos os elementos de um kit de ferramentas que já existe com o DOT e o MTA', disse ele. A grande diferença aqui, no entanto, é o foco em se locomover; o que a Rua 14 precisa é de trânsito mais rápido, não necessariamente de mais pessoas.
Em um e-mail, um porta-voz da Metropolitan Transit Authority (MTA) disse: 'Estamos trabalhando com o DOT em planos de mitigação e continuaremos solicitando informações do público'. E está claro que a agência, pelo menos, ouviu as preocupações da comunidade: em setembro, a pedido do senador estadual Brad Hoylman, o MTA anunciado que seria feito um estudo de tráfego sobre a ideia de uma rua 14 sem carros. A agência liberará seus plano de mitigação completo esta queda.
No entanto, como Kate Slevin da Associação de Planejamento Regional – outra organização de defesa do trânsito com sede em Nova York – mencionou para mim , a capacidade de fazer algo assim não depende necessariamente apenas do MTA. 'O MTA controla os metrôs e os ônibus', disse ela. 'Mas o DOT controla como são as ruas.'
A AORT entrou em contato com o DOT da cidade sobre a viabilidade de um projeto como este, mas ainda não recebeu retorno. DeVito, no entanto, disse que a resposta foi a mesma do MTA - uma espécie de 'Vamos deixar vocês saberem em breve!' Enquanto isso, os vencedores do concurso de design são programado para se reunir com planejadores do MTA, DOT e do Departamento de Planejamento da cidade em breve para discutir seu projeto e os próximos passos potenciais.
Desde que a paralisação foi anunciada pela primeira vez, DeVito disse que sua organização recebeu endossos para o People's Way de mais de 140 empresas na 14th Street, que, acrescentou, estão profundamente preocupadas com a perda de tráfego de pedestres que uma realidade sem L causará. Eles continuarão a organizar e construir apoio, na esperança de uma resposta concreta dos poderes constituídos. Mas o tempo está se esgotando – o que, na cidade de Nova York, significa que sua probabilidade também está diminuindo.
“Se você quer ver mudanças até 2019, você precisa ter pás no chão até 2018, o que significa que você precisa ter um planejamento praticamente feito no primeiro semestre de 2017, e é onde estamos agora. aconteceu', disse-me DeVito. 'Estamos praticamente à beira disso, e há o sustento de dezenas de milhares de nova-iorquinos que realmente depende de fazer isso direito.'