Andy Cross / Colaborador via Getty ImagesMoveable explora o futuro do transporte, infraestrutura, energia e cidades.Em novembro de 2019, George Churchill estava no mercado para um veículo elétrico usado. Ele não sabia nada sobre carros elétricos, exceto que conseguir um lhe daria um adesivo para usar a pista HOV em seu estado natal, Maryland, e reduziria seu tempo de deslocamento. Um dia depois do trabalho, ele foi a um revendedor local da Nissan e testou um LEAF 2016 usado.
No visor do painel do LEAF ao lado do nível de carga havia um medidor de 12 barras indicando a saúde da bateria do carro, sendo 12 a saúde perfeita e zero a bateria que não pode reter carga. Apesar de ter três anos de idade, o teste LEAF Churchill tinha todas as 12 barras, o que significa que poderia manter a quantidade máxima de carga e, portanto, dirigir toda a autonomia anunciada do carro. Churchill comprou no dia seguinte por cerca de US$ 16.600.
Mas Churchill notou que algo estava errado em seu caminho de volta para casa. Quando ele saiu, o carro estimou que tinha 80 milhas de alcance. Quando ele terminou seu trajeto de 25 milhas, ele disse que tinha 30 milhas de alcance restantes. E nos próximos dias, Churchill disse que o medidor de saúde da bateria perdeu duas barras. Quando ele ligou para o revendedor para reclamar, ele foi trocado entre os departamentos e acabou sendo ignorado.
Depois de fazer algumas pesquisas, Churchill aprendeu o medidor de saúde da bateria posso ser Redefinir usando um carro ferramenta de diagnóstico . Após a reinicialização, o medidor exibirá todas as 12 barras por um curto período antes de recalibrar após algum uso, assim como Churchill fez. Durante esse tempo, o carro está essencialmente mentindo sobre a saúde da bateria.
'Ainda sinto que fui enganado', disse Churchill ao Motherboard. 'Gosto de dirigir, mas o alcance limitado foi ruim o suficiente para que muitas vezes pense em voltar para um carro a gasolina.'
A experiência de Churchill destaca um desafio importante, mas subestimado, que enfrenta a adoção generalizada de veículos elétricos. Enquanto a maior parte da conversa se concentrou nas vendas de carros novos, dos quais são 17 milhões nos EUA por ano, relativamente pouca atenção foi dada ao mercado de usados, onde mais de 40 milhões de veículos no total foram vendidos em 2019 de acordo com o Bureau of Transportation Statistics . Para que os veículos elétricos permeiem o cenário de veículos dos EUA o mais rápido possível, eles precisam não apenas dominar o mercado de carros novos, mas também precisam ser absorvidos pelo mercado de usados, o que os tornará disponíveis para compradores que não pode pagar um novo EV caro. Muitos compradores de carros nunca consideram carros novos, que custam em média US$ 38.000. E mesmo para os compradores de carros novos, o mercado de usados é importante, já que o valor de revenda é muitas vezes um fator que eles consideram.
O processo de avaliação das perspectivas de um carro usado é completamente diferente para carros elétricos do que para carros a gasolina. Os veículos elétricos são basicamente baterias gigantes sobre rodas. Normalmente, são baterias de íon de lítio ou uma composição química substancialmente semelhante, e qualquer pessoa que tenha tido um telefone ou laptop na última década sabe que as baterias de íon de lítio perdem a carga com o uso repetido, problema que não tem uma situação análoga com o gás carros. Em outras palavras, não há como avaliar verdadeiramente a condição de um EV usado sem conhecer a condição da bateria. Mas atualmente não há como os compradores de carros usados fazerem isso.
Dito isto, muitas marcas de EV mostraram baterias notavelmente resistentes, pelo menos até onde podemos dizer. De acordo com Relatório de sustentabilidade da Tesla , as baterias do Modelo S e X retêm bem acima de 80% da capacidade, mesmo depois de 320.000 quilômetros percorridos, e normalmente ficam perto de 90% da capacidade (o Modelo 3 não está na estrada há tempo suficiente para avaliar). E embora seja mais difícil fornecer números gerais para outros fabricantes que não fornecem dados semelhantes, relatos anedóticos sugerem As baterias Chevy Volt, Spark e Bolt estão aguentando muito bem, assim como o BMW i3 .
A ironia da experiência de Churchill é que o LEAF é o único veículo elétrico à venda nos EUA que até tem um medidor de integridade da bateria que os clientes podem visualizar. Todos os outros veículos elétricos atualmente restringem essas informações a dispositivos proprietários que normalmente apenas os vendedores ou revendedores têm acesso.
“É difícil ser um comprador informado que vai comprar um carro [elétrico] usado quando a coisa de maior valor em todo o carro é a bateria”, disse o especialista em programas de veículos Mike McCarthy, do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia, ao Motherboard. O resultado final é que compradores sérios de EV acabam gastando meses dando a si mesmos cursos intensivos sobre gerenciamento de bateria e sinais de alerta para degradação prematura, o que só pode fazer muito para evitar uma bateria enganosamente degradada.
Isso não quer dizer que todas as baterias EV tenham problemas. Longe disso. Na verdade, o LEAF é notório por ser o maior outlier com problemas de degradação da bateria porque não possui um sistema ativo de gerenciamento de temperatura da bateria, resultando em degradação mais rápida. Não é uma coincidência, disse McCarthy, que o LEAF é o único EV com um indicador de saúde da bateria que os consumidores podem ver, porque é uma resposta a um problema conhecido. E embora existam alguns casos legítimos em que faz sentido redefinir o medidor de integridade da bateria, como ao substituir a bateria, McCarthy disse que o caso de Churchill não é a primeira vez que ele ouve falar desse recurso sendo abusado por vendedores de carros usados escrupulosos.
Há muito pouca informação sólida para potenciais compradores de EV usados. Nicholas Pankewytch estava comprando um EV usado em Massachusetts quando foi a um revendedor Kia que lhe mostrou um Soul EV 2016 que tinha quatro por cento de carga de bateria na época. O revendedor disse a ele que eles regularmente deixavam a bateria cair a zero, o que, nas palavras de Pankewytch, era 'uma enorme bandeira vermelha', já que deixar uma bateria totalmente esgotada geralmente é ruim para sua saúde a longo prazo. Com base em uma dica que viu em um fórum do Reddit, Pankewytch disse que não compraria o carro a menos que pudesse vê-lo quando carregado em 100%, ponto em que o carro exibiria um alcance estimado, um número que normalmente é o melhor valor aproximado. para a saúde da bateria. O traficante recusou. Mas Pankewytch viu que, mesmo com quatro por cento de carga, o carro estimava apenas cinco quilômetros de autonomia. Ele projetou isso para uma carga completa e suspeitou que a bateria estava com uma degradação significativa. Ele acabou comprando um novo Kia Niro EV 2020 em vez de um revendedor diferente.
Nick Abel disse que os problemas de bateria estavam 'definitivamente' em seu radar quando ele estava comprando um veículo elétrico usado perto de Indianápolis, Indiana. Mas ele acabou tendo que fazer toda a sua própria pesquisa porque os revendedores que ele contatou não falavam sobre isso a menos que fizessem perguntas específicas. Para Teslas, ele pediria ao vendedor para tirar fotos do alcance estimado em 90 e 100 por cento de carga. Para LEAFs, ele pediu para ver o estado da bateria das barras de integridade. Ainda assim, ele sabia que 'não parece haver maneiras infalíveis de saber sobre qualquer um desses carros' sem ter acesso às ferramentas internas de diagnóstico. No final, ele comprou um BMW i3 de um vendedor particular que Abel estava confiante de que cuidou bem do carro e estava discutindo a saúde da bateria.
De certa forma, disse McCarthy, isso não é tão diferente de comprar um carro usado a gasolina, uma prática há muito associada a práticas enganosas de vendas. Na verdade, o mercado de carros usados é normalmente o exemplo literal do livro didático para o que os economistas chamam de 'informação assimétrica', em que uma parte sabe mais sobre o produto do que a outra e, portanto, o preço acordado provavelmente não reflete a qualidade real do produto em questão.
Ainda assim, o mercado de carros a gás teve décadas para evoluir para refletir essa assimetria de informações. Apenas o fato de as pessoas estarem geralmente cientes das armadilhas de comprar um carro usado ajuda até certo ponto. Além disso, existem relatórios de histórico do carro e serviços de inspeção que podem ser adquiridos antes da venda para corrigir esse desequilíbrio de informações. Mas estes são principalmente voltados para como os carros a gasolina funcionam e são avaliados e ainda não foram ajustados para o mercado de carros elétricos. A fim de acelerar a adoção de veículos elétricos, McCarthy sabe que esses adotantes iniciais, que geralmente são um grupo auto-selecionado de pessoas dispostas a fazer uma pesquisa tão extensa antes da compra, podem não refletir o consumidor médio. Há um papel para os reguladores desempenharem para equilibrar o campo de jogo.
Para ajudar a resolver esse problema, o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia está planejando propor um conjunto de regras . Um exigiria que as baterias mantivessem pelo menos 80% de saúde por 15 anos ou 150.000 milhas. Outro criaria um prazo mínimo de garantia da bateria de 10 anos ou 150.000 milhas. Ainda outra proposta exigiria que todos os veículos elétricos tenham informações claras sobre o estado de saúde da bateria que qualquer consumidor ou comprador em potencial possa acessar facilmente através da tela do carro e também exigir que a mesma tela divulgue quando uma bateria é elegível para um reparo de garantia. E McCarthy disse que estão considerando maneiras de evitar o que Churchill experimentou com o LEAF, onde o medidor é reiniciado sem o conhecimento do consumidor. Uma ideia é um requisito para relatar a milhagem desde a última redefinição ou exigir uma divulgação por um determinado período de tempo após a redefinição. Mas o processo de criação de regras é um pouco lento; McCarthy disse que não seria obrigatório até 2026, mas nada impede as montadoras de fazer a coisa certa mais cedo.
'Na minha opinião', disse McCarthy, 'é definitivamente endereçável daqui para frente e histórias como esta da Nissan são indicações claras de que é prudente intervirmos e tomarmos essas medidas'. Enquanto isso, boa sorte por aí.