Cathryn Virginia Os Estados Unidos são piores na construção e operação de transporte público do que quase todos os seus pares. Por que é que? E o que podemos fazer para corrigir isso?
A China não está neste gráfico porque eles estão literalmente fora dos gráficos (desculpe). Fonte de dados: Yonah Freemark. Gráfico de Cathryn Virginia
Antes de prosseguirmos, é importante dissipar um mito pernicioso que se perpetuou nos Estados Unidos sobre o transporte público. Essa é a ideia de que o trânsito deve se pagar como qualquer outro negócio.
Essa era uma posição popular nos governos local, estadual e federal até meados do século XX. É também o princípio fundador das autoridades públicas, como a Autoridade de Transporte Metropolitano que supervisiona grande parte do trânsito de Nova York, que são legalmente obrigados a equilibrar seus orçamentos todos os anos. O conceito é que um transporte público bem administrado deve ser lucrativo.
O problema - bem, apenas um dos problemas - com essa filosofia é que se baseia em uma crença totalmente fictícia de que o metrô de Nova York já foi um bom negócio, ou que o metrô de Boston já foi uma operação autossustentável.
Isso nunca foi verdade. Sempre havia um subsídio em algum lugar, disse Jeff Davis, pesquisador sênior do centro de estudos Eno Transportation Center. Os bondes e os primeiros metrôs eram pagos por ricos financistas, especuladores imobiliários e empresas elétricas, entre outros. Os especuladores compraram terras baratas na periferia da cidade e construíram meios de transporte que iam para lá antes de vender a terra com um bom lucro. No passado, quando as luzes eram o principal uso da eletricidade, as empresas elétricas enfrentavam um grande aumento durante a noite. Os bondes eram um uso conveniente do excesso de capacidade elétrica durante o dia, quando a demanda era menor. E, à medida que o século 19 se tornava o 20, os financistas (erroneamente) pensaram que o trânsito rápido seria um grande investimento, normalmente como parte de um acordo que agora comumente nos referimos como parcerias público-privadas que exigiam que as empresas de trânsito mantivessem as tarifas baixas, geralmente em cinco centavos.
De 1950 a 2017, os EUA construíram 871.496 milhas de estradas , o suficiente para ir à Lua, voltar, voltar à Lua novamente e, em seguida, obter dois terços do caminho de volta à Terra. O ritmo diminuiu nas últimas décadas, mas pouco. Trinta e sete por cento dessas milhas foram construídas desde 1985.
Com o aumento do tráfego, foi aceita a política de alargar muitas estradas, sob a crença equivocada de que isso reduziria o tráfego. A Federal Highway Administration só começou a rastrear as milhas de pista construídas em 1980, mas nos 37 anos entre então e 2017, adicionamos 881.918 milhas de pista aos nossos cerca de 8,8 milhões de milhas de pista, um aumento de 11 por cento. As áreas urbanas, em particular, adicionaram 30.511 novas milhas de faixa às rodovias desde 1993, um aumento de 42 por cento, de acordo com a organização sem fins lucrativos Transportation for America , que passou para ligar este programa de construção de mais pistas em uma tentativa equivocada de reduzir o congestionamento do tráfego.
Fonte: Bureau de Estatísticas de Transporte e Transporte para a América. Gráfico de Cathryn Virginia
Não só o dinheiro se espalha muito pouco, mas quando as cidades Faz pegam seu dinheiro, eles desperdiçam muito.
Nas cidades onde o transporte ferroviário funciona melhor, Davis observou, os custos acabaram de ficar fora de controle. Isso é especialmente verdadeiro para megaprojetos, grandes obras públicas que custam bilhões de dólares.
Quais são essas influências externas referenciadas por Caywood? O grande problema é a política.
O planejamento do transporte não é apenas uma questão de permitir que os engenheiros encontrem a melhor solução para um problema técnico, escreveu Schrag, mas um processo político no qual as prioridades concorrentes devem ser resolvidas por negociação entre grupos de interesse.
Esqueça que todos esses números estavam incorretos e profundamente enganosos porque o projeto ainda não tinha sido concluído ainda, de acordo com o sentinela do sol . Mas erros factuais à parte, havia um ideológico mais amplo. Mesmo que o Metrorail não tenha lucro, disse o jornal, ele estará prestando um serviço valioso. Sem ele, milhares de novos passageiros seriam forçados a voltar para seus carros, tornando as estradas ainda mais superlotadas.
Ironicamente, parte da culpa pelo desperdício de dinheiro do trânsito federal pertence ao próprio Reagan. Ele gastou um esforço considerável tentando eliminar o principal programa de concessão de transporte público, de acordo com Davis, mas o Congresso não o permitiu porque esses projetos eram frequentemente populares.
Até agora, me concentrei no lado federal das coisas porque tem muito dinheiro e poder. Mas qual é o nível de governo certo para tomar decisões sobre grandes projetos de transporte? Embora não haja uma resposta certa óbvia, parece que os EUA descobriram muitas respostas erradas.
Como nação, a autoridade local é nosso princípio fundamental. Lutamos uma revolução para alcançá-lo, escreveu um (ruim) conjunto de regras para mantê-lo, descartá-lo e, em seguida, escrever um novo conjunto de regras sobre o qual temos discutido desde então. A maioria desses argumentos foi sobre se os governos federal ou estadual deveriam determinar como vivemos.
Por mais terrível que seja o panorama do trânsito nos Estados Unidos, há sinais de esperança. Os fundos federais não são mais distribuídos por meio de marcos; que parou em 2010. Agora, o FTA avalia os projetos com base no mérito. E algumas áreas metropolitanas têm grandes planos. Os anjos e Seattle os eleitores optaram por aumentar ligeiramente seus impostos sobre vendas para financiar dezenas de bilhões de dólares em melhorias no trânsito que poderiam melhorar significativamente sua região.
Mas precisamos de soluções muito maiores, não apenas para construir sistemas de trânsito com mais rapidez e eficiência, mas também para operá-los melhor. No ciclo vicioso do financiamento do transporte público, as agências que são percebidas como perdedoras ou ruins na prestação de serviços têm mais dificuldade em obter dinheiro dos políticos, o que torna mais difícil administrar um bom serviço de transporte público. Este ciclo deve ser quebrado.
O transporte público ... deveria ser um serviço governamental tão natural quanto a coleta de lixo.
Mais dinheiro para o trânsito obviamente ajudaria. Bernie Sanders tem proposto $ 300 bilhões para o transporte público até 2030 e $ 607 bilhões para uma rede ferroviária de alta velocidade (Joe Biden, em uma excelente destilação das falhas da política de transporte americana até o momento, não compromete nenhum valor em dólares com essas questões em seu plataforma , mas compromete US $ 50 bilhões em seu primeiro ano para reparar estradas, rodovias e pontes). Isso seria muito mais dinheiro onde é desesperadamente necessário, e sondagem sugere é uma plataforma popular com suporte majoritário.
A parte mais notável de Sanders & apos; plataforma, no entanto, não é o dinheiro. É a estrutura sob a qual é proposto: o Novo Acordo Verde.
Isso, diz Jeff Brown da Florida State University, se encaixa na história de como grandes projetos de transporte público são propostos. O trânsito, na maioria dos lugares, tem sido uma reflexão tardia ou uma reação a alguma outra crise percebida, disse ele. Tradicionalmente, essa crise tem sido o tráfego. Por períodos nas décadas de 1970 e 1980, foram as crises do petróleo. Sanders, no entanto, claramente coloca um melhor transporte público dentro da estrutura da crise climática.
Mas o próprio conceito de vincular a construção do transporte público a uma crise perde o foco. Transito faz abordar essas questões, mas é mais do que isso. Nunca construiremos um bom trânsito até que descartemos o equívoco centenário de que é um negócio que o governo administra por necessidade. Em vez disso, o transporte público é um bem público por seus próprios méritos, em tempos bons e ruins. Permitir que as pessoas se desloquem em suas cidades de maneira barata, eficiente e rápida torna as cidades mais produtivas e melhores lugares para se viver e tem inúmeros efeitos colaterais na saúde pública, ambientais, sociais e econômicos. O financiamento do transporte público não deve ser uma resposta a qualquer crise. Deve ser um serviço governamental tão natural quanto a coleta de lixo.
Por outro lado, enquadrar o trânsito como uma luta contra o trânsito é uma batalha perdida, porque não são necessários muitos carros para criar trânsito. É, como argumenta o planejador de trânsito Jarrett Walker, uma questão de geometria . Sempre parecerá para um certo tipo de pessoa que dinheiro foi desperdiçado. Mas postular que o trânsito é uma forma de os moradores da cidade viverem uma vida melhor e mais agradável é uma plataforma vencedora, como podem atestar políticos em toda a Europa.
Também temos que descobrir qual é o nível certo de governo para tomar decisões de trânsito. Nova York, D.C. e San Francisco, em particular, têm estruturas de governança complicadas e bizarras para suas agências de trânsito. A maioria dessas estruturas foi criada em meados do século, quando os tipos de boa governança replicaram a diretoria corporativa como o ideal de boa governança. A história provou que essa abordagem é irremediavelmente ingênua. O trânsito é política. É hora de, como Freemark argumentou , coloque o trânsito diretamente sob a responsabilidade de um funcionário eleito que seja claramente responsável.
Nada disso resolve o que pode ser o maior obstáculo ao bom transporte público americano: os custos. As soluções aqui não são fáceis. Inferno, como Josh Barro de Nova york apontou , e eu também aprendi, nem mesmo entendemos totalmente o problema. No mínimo, consertá-lo requer o cultivo de experiência de longo prazo em nível local, para que as agências não reinventem a roda nas raras ocasiões em que recebem dinheiro suficiente para realizar megaprojetos. Também pode exigir, como Laura Tolkoff da SPUR sem fins lucrativos com sede em San Francisco sugeriu, estabelecer entidades governamentais com experiência interna em megaprojetos, afastando o mundo do trânsito de depender de empreiteiros e consultores caros e de agências que cuidam dos contribuintes. juros, não do mercado de ações.
Essas são apenas algumas das sugestões de alto nível que aprendi ao relatar esta história. Vou continuar relatando isso e aprendendo mais, e você deve contate-me se você trabalha em uma indústria relacionada ao trânsito e sabe alguma coisa que eu deva saber. Mas uma coisa que devemos sempre ter em mente é que as respostas estão lá fora.
[Os EUA] precisam aprender o que funciona no Japão, França, Alemanha, Suíça, Suécia, Holanda, Dinamarca, Coreia do Sul, Espanha, Itália, Cingapura, Bélgica, Noruega, Taiwan, Finlândia, Áustria, Levy escrevi . Precisa aprender como planejar a cooperação entre diferentes agências e operadoras, como integrar infraestrutura e tecnologia, como usar a engenharia do século XXI.
Para tanto, Levy e seu colega pesquisador Eric Goldwyn acabaram de receber uma bolsa de dois anos da John Arnold Foundation via New York University para estudar por que os custos de construção nos EUA são tão altos. E eles estão procurando contratar um pesquisador associado, de preferência um com habilidades em outro idioma que não seja o inglês. Estamos particularmente procurando estender nossa cobertura para outros países onde as informações estão prontamente disponíveis em inglês, seus anúncio de emprego para o projeto diz.
Imite, aconselha Levy. Não inove.
Correção: Uma versão anterior deste artigo afirmava 'adicionamos 881.918 milhas de pista aos nossos cerca de quatro milhões de milhas de pista, um aumento de 11 por cento'. Os EUA. tinha 8,8 milhões de milhas de pista de estradas em 2017, não quatro milhões.